SOLAS-konvensjonen

SOLAS (Safety of Life at Sea) er en internasjonal konvensjon som har til formål å spesifisere minimumskrav for sikkerheten til skip i internasjonal fart.

Konvensjonen er utarbeidet av Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) og har som mål å verne om menneskeliv til sjøs gjennom krav til skipets konstruksjon, sikkerhetsutstyr og drift. For eksempel krever SOLAS at skip har spesifikt kommunikasjonsutstyr, brannvernsutstyr, livredningsutstyr og livbåter om bord.

Konvensjonen i sine påfølgende revideringer blir generelt sett på som den viktigste av alle internasjonale traktater om sikkerheten til handelsskip,^[1][2] og har blitt ratifisert av 168 land.^[3]

SOLAS er en av de fire grunnpilarene til IMO. De andre er STCW-konvensjonen, som dekker kompetansekrav, MARPOL-konvensjonen, som omhandler forurensningsvern, og MLC-konvensjonen, som regulerer arbeidsforhold til sjøs.^[4][5]

Den første SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1914 som en direkte respons på forliset av RMS «Titanic» i 1912. Datidens sikkerhetsstandarder tok i liten grad hensyn til antall passasjerer og manglet metoder eller prosedyrer for å sikre mannskapets og passasjerenes liv i nødsituasjoner. Skipet seilte i tråd med datidens regelverk, selv om det kun hadde livbåtplasser for omtrent halvparten av menneskene om bord.

Dette førte til debatt og oppfordringer om økt fokus på sikkerhet til sjøs, som førte til at nasjoner samlet seg for å lage felles standarder.^[3] Den opprinnelige konvensjonen trådte i kraft i 1929, men har siden blitt revidert flere ganger, med store oppdateringer i 1948, 1960 og 1974. Den nåværende versjonen er SOLAS 1974, som har blitt løpende oppdatert gjennom en «protokoll» fra 1988 og en rekke endringer.^[6]

Konvensjonen håndheves gjennom inspeksjoner og sertifiseringer av skip, som utføres av flaggstater og anerkjente klassifiseringsselskaper. Ikke-overholdelse av SOLAS-regler kan føre til tilbakeholdelse av skip i havner og strenge sanksjoner.^[7]

IMO-konvensjonene setter «minstestandarder», som flaggstater kan velge å stramme inn. I Norge har man unngått nasjonale særkrav for skipsfart på grunn av de internasjonale aspektene ved næringen. Selv om IMO-konvensjonene tillater strengere nasjonale regler, kan EØS-retten begrense muligheten for dette.^[7]

SOLAS-konvensjonen dekker en rekke områder relatert til sikkerhet om bord på skip. Noen av de viktigste kapitlene inkluderer:

Kapittel I - Alminnelige bestemmelser

Inneholder krav til skips klassifisering, registrering og inspeksjoner.

Kapittel II-1 - Konstruksjon - skipper og stabilitet, maskineri og elektriske installasjoner

Fastsetter krav til skipets strukturelle integritet og stabilitet.

Kapittel II-2 - Brannvern, brannslokking og livredningstjenester

Omhandler tiltak for å forebygge og bekjempe brann ombord.

Kapittel III - Livredningsapparater og arrangementer

Fastsetter krav til livbåter, redningsflåter og andre livredningsmidler.

Kapittel IV - Radiokommunikasjon

Omhandler radiokommunikasjonsutstyr og -tjenester for nødsituasjoner.

Kapittel V - Sikker navigasjon

Inneholder bestemmelser for navigasjonsutstyr og operasjonelle prosedyrer for sikker navigasjon.

Kapittel VI - Transport av lastesikkerhet

Fastsetter krav til sikring og håndtering av last ombord.

Kapittel VII - Transport av farlig last

Behandler transport av farlige stoffer, inkludert farlig gods og forurensende last.

Kapittel IX - Håndtering av sikkerhetsstyringssystemer

Krever at skip har et sikkerhetsstyringssystem i tråd med ISM-koden (International Safety Management Code).

Kapittel XI-1 og XI-2 - Særlige tiltak for å forbedre maritim sikkerhet

Inneholder krav til sikkerhetstiltak mot terrorisme og andre ulovlige handlinger (ISPS-koden).

• Havnestatskontroll
• International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)
• Automatisk identifikasjonssystem