川本信彦
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川本 信彦 かわもと のぶひこ | |
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生誕 | (1936-03-03) 1936年3月3日(88歳)![]() |
教育 | 東北大学・大学院 |
業績 | |
専門分野 |
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所属機関 | 本田技研工業 |
勤務先 | |
プロジェクト | ホンダF1 |
成果 |
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川本 信彦(かわもと のぶひこ、1936年3月3日 - )は、日本の自動車技術者。本田技研工業(ホンダ)の第4代社長。東京都出身。麻布高校卒。東北大学大学院精密工学科修了。
ホンダF1の草創期から携わってきた一人で、第2期ホンダF1時代には総責任者を務めた。また、ホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)や、無限ホンダ(現:M-TEC)設立者の一人としても名を連ねている。
来歴
ホンダF1創設時代
1963年に大学院を修了し本田技研工業に入社。入社理由は軽飛行機技術者応募広告を見て応募した。入社当初は後にホンダの3代目社長となる久米是志の助手として、ホンダ初の四輪市販車「型式:AS280(後の商品名;S500)」「型式:AK250(後の商品名;T360)」のエンジン開発に携わる。
1964年、当時のF2用1,000ccエンジンを久米と共に開発、翌1965年からヨーロッパF2に参戦するブラバムチームに供給を開始。1966年には久米・川本の手がけたF2エンジンを搭載したブラバムチームの車がF2で開幕11連勝を飾る。この頃F2エンジン開発の傍ら、入交昭一郎らと共に生沢徹が運転するS600のチューンアップを手がけたりもしている。
1967年、ホンダF1のエンジン責任者に就任、水冷3,000ccエンジンの設計を任されるが、この頃本田宗一郎が空冷エンジンによるF1参戦計画(詳しくはホンダ・RA302を参照)を提唱したため、水冷エンジンの開発が後回しにされるなどの不運が重なりレースの成績は芳しくなかった[1]。
1968年一杯で第1期F1参戦を終了すると、市販車の設計部門に移動しホンダ・1300やライフ(初代)などのエンジン設計を担当する。しかし、レース車両を手がけたいという思いは強く、1972年(1970年との説もある)の年末にはコスワースへの転職を画策しロンドンに渡り、帰国後すぐにホンダに辞表を提出した。その後2ヶ月ほど出社しなかったものの(その間自宅でレース用エンジンの設計図を描いていた)、最終的に久米是志に慰留される形でコスワースへの転職を断念した。
その後1973年に、ホンダに在籍しながら本田博俊らと共に株式会社『無限』(現:M-TEC)を創業。同年にはFJ1300向けのエンジンを開発して無限から供給を開始する(この時メカニックとして無限に出向した人物に市田勝己(現・株式会社ケーヒン専務)がいた)。1976年には本田技術研究所の取締役になる。
第2期ホンダF1時代
1978年には四輪レースへの本格復帰を狙ってF2用の2,000ccエンジン(ホンダ・RA260E)の開発を開始し、1980年シーズンの半ばからヨーロッパF2選手権へ供給。翌1981年にはジェフ・リースがラルト・ホンダに乗りシリーズチャンピオンを獲得する。同年5月には本田技術研究所の副社長に昇格。続いて1983年にはF1用の1,500ccターボエンジン(ホンダ・RA163E)を開発してスピリットへ供給(1983年シーズンのみ)、第2期F1参戦をスタートさせる。同年の最終戦からはウィリアムズにもエンジン供給を開始。1983年にホンダ本社の常務に就任したことから、翌1984年の夏にはF1エンジンの責任者を桜井淑敏に託す。
1986年には本田技術研究所の社長に就任、ホンダの製品開発の総責任者となる。1989年にはホンダ本社の専務に昇格。翌1990年にホンダの第4代社長に就任。
1992年7月、「初期の目標を達成した」ことを理由として、同シーズン最終戦をもってホンダのF1参戦を終了すると表明[2]。実情は1990年末にF1撤退は決定されており、マクラーレンチーム側にも伝えていた。しかしホンダ社内では、参戦継続を訴える社員も多かった。
一方で市販車の分野では、ホンダ初の国産スーパースポーツカーとも評される「ホンダ・NSX」の開発を企画し、1990年の発売にこぎ着けるまで尽力している[3]。
第3期ホンダF1時代
1998年3月、2000年からの第3期ホンダF1の参戦予定を発表。英国にホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)を設立し、エンジンだけでなくシャシーも含めた『オールホンダ』によるF1参戦の意思を表明。そして同年に社長を退任し、取締役相談役に退いた。しかし、翌1999年には後任の吉野浩行が、諸事情によりこの方針を撤回、B・A・Rへのエンジン供給(サプライヤー)の形でF1に復帰する方針に転換した[4]。
エピソード
- 社長就任後も現場のF1チームとの関係は深く、アイルトン・セナからも大きな信頼を寄せられており、良き相談相手だったことでも知られている。1989年末に、セナが国際自動車スポーツ連盟(FISA)から厳罰(執行猶予つきスーパーライセンス停止処分)を受け、引退をほのめかした際には、自らセナに電話をかけ『君が辞めるならホンダも撤退する』と伝え慰留し、セナは『自分の進退はMr.カワモトに任せる』と全権を川本に委ねたともいわれる。
- 当時の会社業績からはやむを得ない判断だが、第2期F1活動からの撤退を社内の反対を振り切り決定したのは、社長である川本であった。しかし、現場出身である川本はF1を愛しており、業績の回復した際はF1へ復帰するタイミングを計っていたといわれ、第3期参戦を積極的に推進したのも川本であった。
- 元々ホンダは、社内で「(本田宗一郎率いる)本田技研と(藤沢武夫率いる)藤沢商会」と呼ばれるほど、開発・技術部門と販売部門の間で指揮系統が二分されており(これはかつてのトヨタ自動車の「工販分離モデル」を参考にしたと言われている)、部門間を跨いで運営に注文をつけることはタブーとされてきた。そのため社長(歴代技術系から選ばれている)が販売部門のやり方に口を出すことも憚られていたが、川本がそのタブーを破り、社長の元に開発部門と販売部門の指揮系統を一本化したとされる。
脚注
- ^ “経済には逆らえない…F1ラストシーズンに挑むホンダ、過去3回の「撤退事情」を振り返る”. Number 文藝春秋 (2021年2月25日). 2021年2月25日閲覧。
- ^ “ホンダF1 第2期終了を振り返る 「バルブがはじけて体力が弱ってきた」”. F1-gate.com (2020年5月2日). 2021年2月25日閲覧。
- ^ “ホンダ NSX 生誕30周年! 国産初のスーパースポーツが変えた「常識」”. ベストカーweb (2020年9月9日). 2021年2月25日閲覧。
- ^ “幻のF1マシン:ホンダ RA009 “レースで披露できなかったポテンシャル””. F1-gate.com (2020年4月30日). 2021年2月25日閲覧。
外部リンク
- ホンダF1公式サイト
- 本田技研 F1サイト
本田技研工業社長(1990年6月-1998年) | ||
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第五期 2026年 - パワーユニット供給 |
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HRC 2022年 - 2025年 パワーユニット供給 |
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第四期 2015年 - 2021年 パワーユニット供給 |
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第三期 2006年 - 2008年 ワークスチーム 2000年 - 2008年 エンジン供給 |
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HRD 1998年 - 1999年 試作・試走のみ |
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無限ホンダ 1992年 - 2000年 エンジン供給 |
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本田技術研究所 1991年 - 1994年 試作・試走のみ |
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第二期 1983年 - 1992年 エンジン供給 |
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第一期 1964年 - 1968年 ワークスチーム |
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関連項目 |
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※ 第2期・第3期・第4期の「主な関係者」は、基本的に各部門の「長(ディレクター)」以上にあたる人物のみに絞って記載(多数に及ぶため)。 ※ 「関連組織」の( )には略称、[ ]には関連する下部組織を記載。 ※1 ホンダ本社の役職者と本田技術研究所の人物を除く(兼務者が多数に及ぶため)。 ※2 ホンダ所有のサーキット。第1期と第2期に主要なテストコースとして用いられた。 ※3 ホンダ所有の展示施設。第1期から第4期の車両を所蔵(基本的に動態保存)している。 |